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Redacción
Lunes, 16 de abril de 2018
DOS INFORMES PREVIOS

¿Qué ha pasado realmente con el puente Fernando Reig?

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Falta de mantenimiento o envejecimiento natural de materiales son las dos versiones para un mismo resultado.

El puente Fernando Reig sostiene su plataforma mediante 38 tirantes y una sola columna central para cada lado en forma de A de 90 metros de altura. Fue inaugurado en abril de 1987 por el entonces ministro de Obras Públicas Javier Sáinz de Cosculluela. Según los técnicos de Fomento, la falta de mantenimiento durante estos 31 años ha acelerado la degradación de los materiales que componían los antiguos tirantes.

 

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El responsable de la instalación es el Ministerio de Fomento. Tal y como se ha podido saber gracias a los informes solicitados a la senadora de Unidos Ponemos por Alicante, Vicenta Jiménez, hasta 2008 ha habido actuaciones sobre las barandillas y sobre la junta de dilatación del estribo en la parte más cercana a la Beniata.

 

EL INFORME DE 2008

Un informe del Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas (CEDEX) para el Ministerio de Fomento derivado de dos inspecciones visuales, una en mayo de 2008 y otra en febrero de 2009, señala diversos daños que “no afectan de manera significativa a las condiciones de seguridad de la estructura del puente”. El documento explica que durante los trabajos de inspección se ha llevado a cabo una nivelación longitudinal de la plataforma y detalla una serie de problemas que podrían comportar riesgos.

 

Así, señala problemas de corrosión de las armaduras del hormigón, los daños en los elementos exteriores a un tirante, la rotura de las tapas de una de las bocas de hombre que permiten el acceso al interior del puente y, quizás lo más destacable, daños en el hormigón por humedad, consecuencia de “un ineficaz sistema de drenaje del tablero”. Además de estar taponadas las alcantarillas, la inspección detectó tubos de PVC rotos que terminaban desaguando sobre la estructura central del puente, acelerando su corrosión.

 

En uno de los capítulos de este escrito, se analizan las variaciones de tensión existentes en los tirantes de uno y otro lado de la infraestructura. Los autores señalan que durante la construcción “se detectaron variaciones significativas entre las deformaciones esperables de la estructura y las que se medían”. En este relato se supone que este hecho “debió obligar a corregir dichas deformaciones en el tablero modificando las tensiones en los tirantes que sustentan el tablero”, lo que para los técnicos podría justificar que tirantes ‘gemelos’ soporten tensiones distintas,  quizás “para corregir la mayor flecha que presenta el pilono central y el estribo frontal” más cercano a Santa Rosa.   

 

En este punto hay que recordar que el puente tiene 273 m de longitud, dividida en tres vanos de luces 108, 132 y 33 metros respectivamente, estando atirantados los dos vanos principales. La distribución de luces planteada responde a la idea de los proyectistas dirigidos por Ordóñez de anclar parte de los tirantes en un estribo para mejorar la rigidez de la pila en la dirección longitudinal.

 

Los responsables del CEDEX recomendaron en ese momento que se sanearan y regeneraran las zonas con daños, óxido o corrosión, que se retirara la barandilla y se sustituyera por una nueva y se reparara el sistema de drenaje del puente. Además, señalaron otras reparaciones, como la reposición de elementos dañados, la reparación de las juntas y estribos, reponer y sellar las capuchas metálicas de protección de los tirantes del puente, así como su inspección más profunda. Por último, señalaron que era conveniente realizar nivelaciones periódicas del tablero, así como un informe cuando pasaran cinco años.

 

EL INFORME DE 2015

Pasaron más de 5 años y en septiembre de 2015 llegó el segundo informe, realizado por la consultora FHECOR. Tras una inspección visual en marzo, decidieron volver el 21 de mayo y,  finalmente llevar a cabo una inspección especial de la estructura “centrada una serie de tirantes en los que se habían detectado síntomas de corrosión”.

 

Los técnicos estuvieron en Alcoy los días 6, 7 y 8 de julio de 2015 y aconsejaron “la realización de una serie de intervenciones en el menor plazo posible”.

 

Entre los daños detectados, anomalías en la plataforma, que afectaban al bordillo exterior sobre el que se apoyaba la barandilla que “requieren una atención especial” porque según señalan “es posible separar fragmentos simplemente tirando con la mano” con un peligro continuado de caídas de elementos al vacío. Una de las razones a la que los redactores de la memoria achacan el problema es la demolición de esta imposta tras una intervención en 2009, derivada del desplome en enero de ese año de parte de la barandilla debida a un temporal de viento. El informe destaca que este elemento “no debería colapsar frente a la acción del viento, hecho que tiene que ver con el entonces muy deficiente estado de sus elementos de anclaje”.

 

Otra de las causas que señalan como causante de los males es el “empleo en la calzada de sales de deshielo durante los 28 años de vida del puente, han provocado un estado de corrosión significativo en la armadura del bordillo, que se manifiesta en la presencia de fisuras sistemáticas coincidentes con la posición de la armadura vertical”. Mal estado de las aceras, situación a la vista de las canalizaciones, sumideros taponados, drenaje de la acera insuficiente o pérdida de elementos en las juntas son otros de los desperfectos detectados.

 

En cuanto a los tirantes, en esta ocasión la primera inspección visual sí llamó la atención a los técnicos, quienes reflejan pérdidas en “la protección anti-vandálica, y presentando daños en la vaina de polietileno, rasgada en algunas zonas, dejando a la vista el material de inyección puntualmente fracturado, con síntomas de corrosión en los cordones superiores”, además de otros defectos en las uniones de sus protecciones, algunos producidos por fallos de soldadura no detectados.

 

El informe recoge también la existencia de corrosión en algunos de los cordones de los que se componen los tirantes, falta de recubrimiento y alambres rotos en otros, cuya causa podría ser “no haberse empleado ningún elemento centrador para colocar los cordones en el tirante”. Según este trabajo, al menos 3 de los 38 tirantes presentaban problemas. A esta conclusión se llegó tras examinar cuatro de ellos, los tres con sospechas y un cuarto aleatorio.

 

El sistema utilizado para la confección de los tirantes consistió en la inyección de hormigón para cubrir los cables metálicos mediante una vaina de recubrimiento. Pudieron quedar burbujas de aire por las que la humedad y los elementos favorecedores de la corrosión llegó hasta los cordones.

 

Entre las conclusiones, los redactores del estudio recuerdan como pendientes las recomendaciones del informe anterior. Además, incorporan la necesidad de solucionar un defecto de diseño que podría producir “un alto riesgo de caída de un vehículo del puente tras un eventual accidente, dado que como se ha indicado el bordillo no tiene capacidad de contener a un vehículo convencional”.

 

Por último, este informe recomienda “reparaciones en tirantes afectados por corrosión de cordones, dada la influencia de estos elementos en el nivel de seguridad global de la estructura”, para solucionar “una situación anómala que requiere ser atajada de inmediato en los tirantes en que se han detectado cordones con corrosión y roturas de alambres en algunos casos”.

 

La conjunción de conclusiones de estos dos informes y la relación de trabajos anteriores ha llevado a la senadora por Alicante de Unidos Podemos, Vicenta Jiménez, a argumentar que la falta de mantenimiento ha sido la causa de los problemas en el Fernando Reig y no un accidente no evitable, como dice la versión oficial.

 

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